A cheese on a raft…

Commento di un marinaio della flotta confederata

Pensate ad una battaglia navale. Fatto? Quali immagini vi sono venute in mente? Se siete dei cultori dell’antichità classica, forse vi sarete figurati una confusa mischia tra navi di legno armate di rostri metallici, spinte l’una contro l’altra dalla forza muscolare di schiere di rematori disposti su più file. Oppure potreste aver immaginato degli eleganti velieri a più ponti che navigano in formazione di linea sfruttando il vento e, una volta giunti a tiro della squadra nemica, scambiano con essa devastanti bordate di artiglieria grazie alle centinaia di cannoni sporgenti dai portelloni sulle fiancate. Infine, un’altra possibilità – forse la più plausibile in quanto la più vicina ai nostri tempi – è che abbiate rievocato nella memoria le corazzate e portaerei del Novecento, minacciose fortezze galleggianti che ancora oggi simboleggiano la potenza marittima delle grandi nazioni. Indipendentemente dalla vostra scelta, gran parte della storia della guerra navale è condensata in queste tre immagini tutto sommato familiari. Ognuna rappresenta uno stadio della pratica di combattimento sul mare. Ma come e quando il vascello di legno mosso dal vento ha lasciato il posto alla nave in metallo dotata di propulsione autonoma? E perché? Il passaggio è avvenuto in modo graduale o si è trattato di un salto repentino? Come spesso succede quando si indaga lo sviluppo di un processo evolutivo, la spiegazione raramente è confinabile in ambiti causali ben identificabili: al contrario oscilla spesso tra più estremi. Nel secolo abbondante che separa la battaglia di Trafalgar (1805) da quella dello Jutland (1916) le forze che guidano l’evoluzione dei mezzi di navali agiscono infatti su più livelli. E ognuna appare dotata di una propria dinamica, così come di un ritmo intrinseco nel concorrere a generare effetti concreti. In questa molteplicità è tuttavia possibile scorgere l’unità. Similmente al contrappunto di una melodia, alla base di una trasformazione esiste un vasto e composito ordine di macro-fattori interconnessi fra loro e che si muovono in modo spesso sotterraneo. Al di sopra di essi corre invece un susseguirsi di innovazioni più tangibili ed evidenti le quali, al contrario, sembrano procedere freneticamente, quasi per strappi e sussulti. Nel caso della storia che state per leggere il punto d’incontro di questo fascio di forze è definito da un luogo ed una data precisi: i giorni tra l’otto e il nove marzo 1862, ad Hampton Roads, nelle acque della baia di Chesapeake.

Il contesto nel quale dobbiamo calarci è quello della guerra civile americana. All’epoca dei fatti oggetto di questo articolo, il conflitto tra gli Stati dell’Unione e quelli della Confederazione infuria già da quasi un anno, precisamente dall’aprile del 1861, quando le forze sudiste hanno assediato e costretto alla resa la piazzaforte federale di Fort Sumter. Poi si inizia a fare sul serio e vengono le battaglie di Bull Run, Wilson’s Creek e Pea Ridge. Sin dai primi scontri appare con sempre maggiore evidenza come la guerra appena iniziata sia un qualcosa di mai visto in precedenza. Per la prima volta i tratti distintivi di un’epoca confluiscono e si fondono nella condotta bellica nella sua globalità. L’Ottocento è il secolo dell’industria, della fiducia incondizionata nella tecnica e nel progresso scientifico, del pensiero politico: tutti questi aspetti vengono portati di peso sui campi di battaglia. Il risultato sarà la prima vera guerra totale della storia. La mobilitazione coinvolge l’intera società, indirizzandone ogni componente verso lo scontro con il nemico. La coscrizione obbligatoria e l’incremento demografico dovuto alle migliori condizioni sanitarie creano un ampio bacino di popolazione al quale i generali attingono a piene mani per reclutare armate immense. L’ideologia avvolge in un abbraccio mortale un’opinione pubblica sempre più vasta, istruita e attiva. Negli anni Cinquanta la percentuale di analfabeti degli Stati Uniti è di poco superiore al 10%: una cifra incredibilmente contenuta se, a titolo di comparazione, si pensa allo spaventoso 78% dell’Italia di dieci anni dopo, all’indomani dell’unificazione. Non deve pertanto stupire il fatto che nel 1860, alla vigilia del conflitto, la tiratura dei quotidiani in America si conti ormai in milioni di unità, mentre in Europa il Times di Londra non supera le 70.000 copie al giorno. Con un simile pubblico a disposizione, l’influenza di politici, giornalisti e intellettuali assume un’importanza decisiva: queste figure, per mezzo delle loro parole, si incaricano di portare ad un nuovo livello il fervore nazionalista apparso nell’età rivoluzionaria francese, infondendo nei contendenti una fanatica determinazione a combattere fino all’annientamento dell’avversario, o del proprio. Non vengono ignorati nemmeno gli aspetti religiosi: i reggimenti dell’Unione marciano alla guerra cantando l’Inno di Battaglia della Repubblica, con le sue parole che invocano sui nemici la collera di Dio. Banche e istituti di credito finanziano lo sforzo bellico, mobilitando le risorse economiche della nazione. Ma soprattutto la scienza e l’industrializzazione giocano un ruolo fondamentale. Come per tutte le guerre che seguiranno, queste forze del progresso si votano per intero a fornire agli eserciti i mezzi che rendono possibile un massacro che alla fine mieterà le vite di 750.000 uomini. Una rete ferroviaria con pochi eguali al mondo per estensione ed efficienza sposta le truppe in tempi brevissimi da un teatro di guerra all’altro, mentre il telegrafo consente ai comandanti di emanare ordini e coordinare i movimenti delle unità con una rapidità impensabile sino a qualche decennio prima. Fabbriche ed arsenali delle grandi città, organizzati sul principio della produzione di massa, riforniscono le truppe di armi sempre più letali ed avanzate. Alla fine della guerra civile americana il mondo avrà assistito all’introduzione, o all’impiego estensivo, della mitragliatrice, dei fucili a ripetizione, del sommergibile, delle mine, dei treni blindati, del cannone a tiro rapido e dei palloni aerostatici di osservazione. Ma soprattutto della nuova regina dei mari: la corazzata.

Allo scoppio della guerra, Stephen Mallory, il ministro della Marina degli Stati Confederati, e Gideon Welles, il segretario della Marina dell’Unione, a dispetto dello stesso incarico formale, non potrebbero essere immersi in una situazione più differente. La preponderanza del Nord in termini di risorse umane, economiche e produttive è schiacciante. Oggi sembra quasi incredibile che il conflitto sia potuto durare oltre quattro anni. Gli Stati dell’Unione controllano il 72% delle ferrovie del continente americano, sono popolati da 22 milioni di abitanti contro i soli 9 del Sud e contano sull’apparato produttivo formato da oltre 110.000 industrie, alle quali si oppongono le 10.000 scarse della Confederazione. Se scendiamo più nel dettaglio concentrando l’attenzione sugli aspetti della guerra navale, la situazione si fa addirittura senza speranza. Il Sud è un paese agricolo, in larga parte ancora preindustriale, e per questo motivo dotato di scarse infrastrutture. L’ossatura della sua società è formata da piccoli agricoltori avvezzi all’uso delle armi e da una colta, signorile élite di proprietari terrieri aristocratici dalle profonde tradizioni militari. A queste predisposizioni, che a lungo si tradurranno in un vantaggio qualitativo sui campi di battaglia, fa da contraltare la totale assenza di un’analoga attitudine per gli aspetti legati alla marineria. Su 1.150 ufficiali e 8.792 marinai in servizio nel 1860, meno del 10% provengono dal Dixieland. E su dieci arsenali navali, ben otto si trovano al Nord. Il governo di Richmond dispone solamente di quello – piuttosto modesto – di Pensacola in Alabama e di Norfolk in Virginia. Per dare un’idea anche solo approssimativa del divario basta ricordare che, alla vigilia della guerra, su 170.000 tonnellate di naviglio, il 79% è costruito nei cantieri del New England. Come se non bastasse, anche la geografia sembra accanirsi contro gli Stati del Sud. Su 19.000 chilometri di sviluppo costiero, oltre 14.800 ricadono nel territorio della Confederazione, la quale non dispone di una flotta per difendere l’infinita linea dalla baia di Chesapeake al Golfo del Messico. Né tantomeno delle risorse industriali ed economiche per produrre o acquistare vascelli allo stesso ritmo del Nord, il quale, alla vigilia della guerra, come numero di mezzi navali, è ben lungi dal possedere una netta superiorità in questo campo. La posta in gioco è però altissima. Dai tempi dell’Atene del IV secolo a.C. il potere navale è quasi sempre stato un fattore determinante nel decidere l’esito di una guerra. Anche in questo caso, è solo questione di tempo prima che questa situazione di disparità inizi a sortire effetti letali per la condotta bellica dei confederati. Uno dei primi atti del presidente Lincoln – non a caso – è la dichiarazione del blocco navale di tutti i porti del Sud, già dall’aprile del 1861. L’intento è quello di strangolare gli Stati secessionisti, distruggendone la già fragile economia basata sull’esportazione del cotone e impedendo nel contempo che possano ricevere via mare aiuti materiali da altri Paesi. Il generale Winfield Scott battezzerà questa strategia con l’azzeccato nome di “Piano Anaconda”. Gli ostacoli che si parano davanti a Stephen Mallory appaiono quindi insormontabili: rompere il blocco navale imposto dall’Unione creando una marina militare praticamente dal nulla, senza disporre del supporto di una tradizione o di risorse economiche. Ma non tutto è già deciso in partenza: la Confederazione dispone di alcune interessanti carte da giocare. Può sembrare una scelta obbligata, ma Mallory ha un merito immenso, ossia quello di adottare una linea di condotta coraggiosa, forse l’unica possibile: il ministro della marina capisce sin da subito che, se non è possibile battere l’avversario sul piano dei numeri e della produzione materiale, allora si dovrà cercare altre vie, concentrandosi sulla costruzione di poche navi, ma di qualità e altamente innovative, in grado quasi da sole di ribaltare il divario esistente tra la flotta del Nord e quella del Sud.

Storicamente è il momento migliore per scommettere su un nuovo tipo di nave da guerra. Agli inizi degli anni Sessanta dell’Ottocento tutte le principali marine militari del mondo occidentale appaiono ancora incagliate nelle secche di una fase di transizione che non si decidono ad abbracciare pienamente. Il braccio di ferro tra tradizione e innovazione sembra bloccato in una fase di stallo. Progettisti e ammiragli hanno un piede nel passato ed uno nel futuro, e sono riluttanti a compiere il decisivo passo in avanti, lasciandosi alle spalle soluzioni ingegneristiche obsolete, consolidatesi nei secoli precedenti. Tutte le flotte di allora sono in effetti una via di mezzo tra il bric-à-brac da rigattiere e le avveniristiche visioni di un romanzo di Jules Verne. All’interno di esse convivono, quasi in uguale misura, obsolescenza e modernità, navi a vela e veloci pirofregate a vapore. Anche il loro armamento è un compromesso tra antico e moderno. Molti dei cannoni imbarcati sono ancora ad anima liscia e si limitano a scagliare pesanti palle di ferro in una generica direzione verso il nemico, come ai tempi di Nelson. Ma accanto ad essi si sta imponendo un’artiglieria di nuova concezione, rappresentata dai potenti cannoni Dahlgren o Parrott. Questi ultimi sono fabbricati con un innovativo metodo che implica tecniche sia di fusione che di lavorazione del metallo. Dispongono di una canna rigata che migliora grandemente la precisione e di camere di scoppio che aumentano la gittata del proiettile. Soprattutto, utilizzano granate incendiarie di tipo Paixhans, dal nome del generale francese che per primo le ha sviluppate. Contro navi di legno questi ordigni hanno effetti devastanti, come hanno dimostrato i russi qualche anno prima nella battaglia di Sinope, quando hanno disintegrato la flotta turca. Eppure, nonostante tutto, la struttura di tutti i tipi di navi continua ad essere costituita dal legno. Solamente i francesi e gli inglesi, sulla fine degli anni Cinquanta, si spingono a realizzare navi dotate di una corazzatura in metallo. Nascono così La Gloire nel 1859 e, un anno dopo, l’HMS Warrior. Delle due, la nave francese è la meno innovativa: non è altro che una fregata tradizionale alla quale sono state aggiunte piastre di metallo lungo le fiancate. L’imbarcazione inglese può dirsi invece una vera e propria corazzata: il suo scafo è costruito per intero in ferro ma anch’essa sotto molti aspetti rimane per concezione legata al passato. La sagoma del vascello e le sue sovrastrutture, così come le imponenti alberature, sono ancora tipiche dell’ingegneria navale del Settecento. Sia la Glorie che la Warrior sono poco più che immaturi prototipi, dei timidi tentativi di chi, più che spalancare la finestra del futuro, si è limitato ad aprire uno spiraglio. Oltretutto, non essendo ancora state testate in una vera e propria battaglia, non si sa bene come impiegarle: sfruttare la potenza di fuoco dei cannoni o la corazza dello scafo per speronare le altre navi? Ma la strada, anche se non si vede, è ormai tracciata: l’evoluzione navale, spinta dalle forze della rivoluzione industriale, ora attende solo l’occasione propizia per compiere un salto dal quale non si tornerà più indietro.

Il 23 giugno 1861, al Ministero della Marina di Richmond, si svolge una riunione. Vi prende parte il gotha della marina confederata: oltre a Mallory, sono presenti il capo delle Costruzioni navali John L. Porter e il direttore del Genio Navale William P. Williamson. Ma soprattutto il grande ingegnere e marinaio John Mercer Brooke. Quest’ultimo propone il suo progetto di una nave interamente rivestita in ferro – una “corazzata” – destinata a ribaltare le sorti della guerra sul mare in favore dei confederati. Il prototipo di Brooke viene approvato, ma quando la discussione passa all’analisi degli aspetti pratici per tradurre l’idea in realtà, emerge il fatto che il Sud non è in grado di reperire i materiali per costruire la nave. Manca praticamente tutto: il know-how per costruire i motori a vapore, i pezzi di artiglieria pesante per armare il vascello e da ultimo persino la materia prima, vale a dire il ferro grezzo per rivestirne lo scafo. Ma la necessità – come si dice – aguzza l’ingegno, e con esso anche la capacità di arrangiarsi con i mezzi di cui si dispone, per quanto scarsi. Si opta quindi per la soluzione di ripiego proposta da Williamson. Prima di abbandonare l’arsenale di Norfolk, le truppe dell’Unione hanno affondato in un bacino l’ottima fregata a vapore USS Merrimack per impedire che finisca nelle mani dei confederati. Il relitto è malconcio, ma Williamson è convinto che lo si possa rimettere in sesto. Dopo essere stato ripescato, verrà utilizzato come base per impostare la nuova corazzata. Le macchine e le caldaie sono danneggiate, ma non in modo irreparabile. In fondo è sufficiente che siano in grado di far muovere la nave. È già previsto che la velocità non dovrà essere caratteristica essenziale del nuovo ordigno. Lo scafo è bruciato in più punti ma anche in questo caso non tutto è perduto. Di una parte di esso se ne può fare a meno: si decide quindi di tagliarlo fino a 60 centimetri dalla linea di immersione, per offrire una sagoma più sfuggente ai tiri nemici. E poi è comunque destinato ad essere rivestito da piastre di metallo: basta che regga il mare. Infine, l’elegante alberatura originaria della Merrimack viene completamente eliminata: l’unica forza di propulsione sarà il vapore. Questa combinazione di ferro, fuoco e vapore sarà battezzata con il nome di “Virginia”. Lo spirito dei tempi della rivoluzione industriale prende forma in una “ironclad”, una rivoluzionaria nave da battaglia che cambierà per sempre la storia della guerra sul mare. Resta però il problema di reperire l’enorme quantità di ferro necessaria per la blindatura. Uno studio del Ministero della Marina la valuta in oltre 800 tonnellate. Troppe per un Paese povero come il Sud, ma ormai a Richmond nessuno è disposto a tornare sui propri passi. Pur di varare la corazzata, i confederati decidono di raccattare il metallo occorrente con ogni mezzo. Si fondono vecchi pezzi di artiglieria e attrezzi da lavoro. Ad un certo punto vengono persino divelte intere sezioni di binari ferroviari. Alla fine, tra mille difficoltà, il progetto giunge a compimento. La CSS Virginia prende finalmente il mare l’8 marzo 1862, sotto il comando del capitano Buchanan. Al mattino, il mostro esce dalla propria tana del Gosport Navy Yard di Norfolk e naviga verso nord lungo il fiume Elizabeth. Due piccole cannoniere sudiste, la Beaufort e la Raleigh, fanno da scorta. La missione è di avventarsi contro le fregate dalla U.S. Navy che bloccano la rada di Hampton Roads e affondarle. L’era delle grandi navi in legno vive ormai i suoi ultimi istanti.

Ragionando con i criteri tradizionali, la squadra navale dell’Unione disporrebbe di una superiorità netta. E la sua potenza di fuoco appare formidabile. Le unità in prima linea sono la fregata a vela Congress da 50 cannoni e la corvetta Cumberland da 30. Poco più a est, al largo di Old Point Comfort, incrociano invece la St. Lawrence, anch’essa da 50 cannoni, e le fregate a vapore Minnesota e Roanoke, queste ultime appartenenti alla stessa classe della Merrimack. In tutto, escludendo alcune piccole, ininfluenti cannoniere di supporto, la marina del Nord dispone di cinque potenti unità, armate con oltre duecento cannoni in totale. La Virginia, invece, combatte da sola, contando esclusivamente sui suoi dodici pezzi, di cui 6 sono degli ottimi Dahlgren da 9 pollici. Le piccole imbarcazioni ausiliarie del James River Squadron non le possono essere d’aiuto e nell’economia della battaglia sono destinate a fare solamente da comparsa. Ma mentre tutte le navi dell’Unione sono in legno e appartengono ad una generazione precedente, la ironclad sudista è invece una nave moderna: i colpi che le vengono scagliati contro rimbalzeranno sulle piastre inclinate della sua corazzatura quasi senza scalfirla. È esattamente questo che succede alle 12:30, quando le bordate della Congress e della Cumberland iniziano a investirla senza procurarle alcun danno. Sicuro dell’invulnerabilità dalla sua nave, Buchanan sceglie di ignorare la Congress e di avventarsi sul fianco della Cumberland per speronarla con il rostro d’acciaio di cui è dotata la prua della corazzata. L’impatto è tremendo, e quando la Virginia fa macchina indietro per sganciarsi, la fregata dell’Unione inizia rapidamente ad imbarcare acqua dallo squarcio e ad affondare. I suoi marinai, con un eroismo commovente, continuano fino all’ultimo a sparare inutilmente in direzione della Virginia. Moriranno in 150 e uno dei confederati ammetterà in seguito che: «Nessuna nave ha mai combattuto più valorosamente.» Subito dopo viene il turno della Congress. Il suo capitano, Joseph B. Smith, che dal ponte di comando ha visto la tragica fine della Cumberland, non si fa illusioni. Sa bene che non ha speranze: i 50 cannoni di cui dispone la sua unità sono inutili contro il guscio di metallo che riveste la corazzata del Sud. Tenta quindi di disimpegnarsi, ma la sua manovra porta la Congress a incagliarsi sulle secche allo sbocco del fiume James. La Virginia vira di bordo e le si avvicina lentamente, come un predatore che vede in trappola la propria vittima. Giunto a meno di 200 metri dal suo bersaglio, Buchanan dà ordine di investire il vascello nemico con granate incendiarie. È una strage: in preda alle fiamme, la tragica agonia della Congress si concluderà a mezzanotte, quando salterà in aria tra colonne di fuoco che squarciano l’oscurità. Nel frattempo, verso le 17:00, al dramma dello scontro si unisce anche un altro attore: la Minnesota. Ma incredibilmente anche questa nave finisce con l’incagliarsi. La Virginia rivolge allora contro di essa la sua attenzione, ma il calare della notte e il fatto che il comandante Buchanan sia rimasto ferito ad una gamba da un colpo di fucile, inducono i sudisti a ritirarsi per completare la loro opera di distruzione il giorno successivo. L’otto marzo 1862 la Confederazione riporta una clamorosa vittoria che getta Washington nel panico. In un giorno muoiono 400 marinai, vengono distrutte due potenti fregate e un’altra è sul punto di esserlo. Il primo giorno di scontri ad Hampton Roads rimarrà la più grave sconfitta navale patita dalla U.S. Navy fino all’attacco giapponese a Pearl Harbor. Rientrati alla base i confederati esultano. Ne hanno tutti i motivi: la loro Virginia ha clamorosamente dimostrato la vulnerabilità delle navi in legno e messo fine per sempre ad un’era della storia navale che durava da secoli. L’indomani, sbarcati e sostituiti i feriti tra cui il capitano Buchanan, hanno già in programma di uscire nuovamente in mare e proseguire indisturbati la strage. Ma il dio della guerra sembra divertirsi a frantumare l’eccessiva sicurezza di un combattente che pensa di aver riportato una vittoria risolutiva. Ad attendere la Virginia c’è una infatti una sorpresa.

All’alba del 9 marzo 1862, dopo aver effettuato piccole riparazioni, la Virginia lascia il suo ancoraggio di Sewell’s Point e ritorna nelle acque di Hampton Roads con l’intento di infliggere il colpo di grazia alla Minnesota. Quando ormai è nelle vicinanze della fregata dell’Unione, il suo equipaggio si accorge di una strana sagoma che scivola sul pelo dell’acqua alle spalle della nave nemica. Nessuno ha mai visto una simile stramberia galleggiante. Sembra un vassoio appuntito alle estremità, sul quale è stata appoggiata una gigantesca scatola di conserva. La strana imbarcazione vira verso la Virginia e va a frapporsi tra questa e la Minnesota, come a volerla proteggere. Un marinaio della corazzata sudista, non capendo cosa sia, la descrive ingenuamente come “una forma di formaggio su una zattera”. Ad un certo punto dalla sovrastruttura del battello sconosciuto si accende una fiammata, seguita da un proiettile che impatta – senza fare danni – sulla corazza della Virginia. Il colpo fa svanire ogni dubbio. Tutti capiscono che in realtà quello strano oggetto galleggiante è qualcosa di molto più pericoloso: è la USS Monitor, la corazzata della marina del Nord, costruita in tutta fretta nell’arsenale di Greenpoint, a Brooklyn, in risposta a quella messa in campo dal Sud.

La vicenda della ironclad dell’Unione è così travagliata e paradossale che meriterebbe di essere raccontata in una storia a sé stante. È senza dubbio una delle più innovative e influenti unità navali di tutti i tempi, ma rischia seriamente di non nascere. Se fosse dipeso dalla volontà del segretario della marina Welles, molto probabilmente non sarebbe stata nemmeno costruita. Ai vertici della marina nordista la sensibilità nei confronti delle innovazioni rappresentate dal vapore e dalla corazzatura in metallo applicate in ambito navale è, per usare un eufemismo, scarsa. Una simile sicurezza è del resto comprensibile in chi può permettersi di riposare su di un’incontestata superiorità materiale e produttiva. Nel giro di pochi mesi dallo scoppio della guerra civile, la flotta dell’Unione sta già subendo un impetuoso programma di espansione sulle ali delle proprie infinite risorse cantieristiche. Partita con una manciata di vascelli, entro la fine del 1861, la marina di Lincoln potrà già schierare 79 unità a vapore e 58 a vela. Certo, si tratta di modelli convenzionali, ma la sola entità delle cifre rimane impressionante. Perché preoccuparsi, dunque? Eppure, le voci dell’incredibile progetto di costruzione della Virginia che i confederati stanno realizzando a Norfolk riescono a trapelare oltre il Potomac, e a generare apprensione in diversi ambienti politici e militari. A Washington il primo vero campanello d’allarme suona il 4 luglio 1861, quando un rapporto segreto riferisce della costruzione da parte dei confederati di un vascello pesantemente corazzato, interamente rivestito di metallo e potenzialmente invulnerabile ai colpi delle fregate tradizionali. Ci vuole però ancora un mese perché la minaccia inizi ad essere presa sul serio. Il Congresso autorizza la costituzione di un comitato incaricato di esaminare i progetti per la creazione di una corazzata da opporre a quella del Sud. Il primo progetto approvato è quello della Galena, una grande cannoniera corazzata, teoricamente in grado di affrontare le acque del mare aperto. La sua concezione, ancora piuttosto convenzionale, ricorda la struttura della già menzionata fregata inglese HMS Warrior. Il suo inventore è un ingegnere ferroviario con un nome che sembra uscito da un racconto di Poe: Cornelius Scranton Bushnell. Questi però ad un certo punto si trova a dover rispondere ai dubbi sollevati sulla fattibilità della sua stessa invenzione. La quantità di ferro necessaria alla sua costruzione appare spaventosa, e non è nemmeno chiaro se il battello possieda la stabilità necessaria a tenere il mare. Bushnell viene quindi indotto a chiedere un parere a John Ericsson, un geniale inventore svedese che tra gli anni Trenta e Cinquanta dell’Ottocento ha fatto la spola tra l’Inghilterra, la Francia e l’America, in cerca di un committente per le sue creazioni. Oggi, il suo è un nome poco noto, ma si tratta di uno dei più influenti ingegneri meccanici di tutti i tempi. Il suo “curriculum” sarebbe impressionante: a lui si devono il condensatore a vapore, i motori ad aria calda, gli studi sui pannelli solari e la prima nave da guerra ad elica, la USS Princeton, varata nel settembre del 1843. Ericsson approva l’idea: secondo lui la Galena si può costruire. Poi, mentre Bushnell sta per congedarsi, Ericsson ne approfitta per mostrare al suo visitatore un progetto che conserva nei suoi cassetti sin dal 1854. A Bushnell bastano pochi minuti per restare senza fiato: più che una nave, quella del suo collega è una strabiliante visione che sembra provenire direttamente dal futuro. Fuor di metafora, limitandoci alla storia delle costruzioni navali, sarà semplicemente la USS Monitor. Descriverla a parole riesce difficile persino oggi: la sua forma affusolata ai lati potrebbe indurre a pensare ad una grande tavola ovoidale, appuntita alle estremità. In questo senso è perfettamente comprensibile lo smarrimento del marinaio confederato che per primo la avvista ad Hampton Roads. Il battello poi è quasi per intero sommerso: elica, timone, àncora e motori si trovano infatti al di sotto della linea di galleggiamento. Al centro del ponte, le cui dimensioni sono di 12 metri di larghezza per 52 di lunghezza, è posizionata una torretta cilindrica di 10 metri di diametro per 2,5 di altezza. Assieme alla cabina di pilotaggio, è la sola installazione della Monitor che sporge dal pelo dell’acqua. Al suo interno sono collocati due giganteschi cannoni Dahlgren a canna liscia da 11 pollici. La torre è una fortezza protetta da piastre di metallo dell’incredibile spessore di 20 centimetri; ma soprattutto, grazie ad una macchina a vapore apposita, è in grado di ruotare su sé stessa di 360°. L’accorgimento – decisamente rivoluzionario quanto geniale – consente di sparare in una direzione prescelta senza dover necessariamente orientare l’intera nave. Tutte le grandi unità da battaglia delle epoche successive assimileranno questa caratteristica, adottando le torrette girevoli come standard ingegneristico per l’alloggiamento delle artiglierie. Ma le innovazioni non terminano qui. La carena e il ponte non sono un “pezzo unico”, ma due entità separate, con quest’ultimo che sormonta lo scafo come un coperchio, sporgendo ai lati per la lunghezza di circa un metro. In questa parte della nave, il suo spessore aumenta sino a 1,52 metri. Lo scopo del progettista è quello di dotare la Monitor di una protezione contro speronamenti o collisioni. A conti fatti, se un giorno si dovesse mai stilare una classifica delle navi da guerra più innovative della storia, difficilmente il primo premio non sarebbe assegnato alla prima corazzata degli Stati Uniti. Bushnell rimane così impressionato che si incarica di portare l’idea di Ericsson all’Ironclad Board di Washington. L’inventore svedese non osa presentarsi di persona. Negli ambienti della marina non è ben visto; nonostante la sua indiscussa genialità è una persona ostracizzata e avvolta da una fama sinistra. Anni addietro, in occasione del viaggio inaugurale della USS Princeton, un’altra sua creazione, il Ministro della marina e il Segretario di Stato sono rimasti uccisi dall’esplosione accidentale di un pezzo di artiglieria. Ericsson, in qualità di progettista, ovviamente non ha colpe, ma dopo quell’episodio intorno alla sua reputazione scende un immeritato clima di sospetto che a distanza di anni non si è ancora dissipato. Quando Bushnell incontra Ericsson, quest’ultimo è un uomo forse nel periodo più buio della sua vita professionale.

Per impressionare i membri del comitato viene costruito un modellino della nave ideata da Ericsson. Ma di fronte ad esso la reazione è molto fredda. All’inizio, domina uno scetticismo che porta molti a dubitare che la Monitor possa persino galleggiare. Uno dei tre esaminatori della commissione, il capitano Davis, ad un certo punto rimette il modellino nelle mani di Bushnell con un secco commento di matrice biblica che si adatta alla perfezione allo spirito dei tempi: «Lo riporti a casa e lo adori. Non tema di essere accusato di idolatria. Non c’è nulla di simile nei cieli, o nella terra sottostante, o nelle acque al di sotto di essa.» Gradualmente però resistenze ed ostilità si attenuano. Ericsson stesso interviene presso l’Ironclad Board rassicurando tutti che la sua invenzione è in grado navigare: «Il mare scivolerà su di essa ed essa si muoverà tra i flutti come un’anatra.» Ma non basta ancora. Alla fine, pare sia decisivo l’intervento diretto del presidente Lincoln perché la proposta di Ericsson venga accolta. In realtà i motivi sono molto più prosaici: la nave è tutto sommato piccola, relativamente poco costosa e può essere costruita nel giro di breve. E il tempo è l’unico capitale di cui l’Unione non dispone. Sarà proprio questo aspetto a far pendere la bilancia dalla parte della Monitor: i sudisti a questo punto dispongono già di quattro mesi di vantaggio e non c’è un istante da perdere. I Continental Iron Works di Brooklyn e le maggiori ferriere di New York lavorano ad un ritmo forsennato per forgiare i componenti della corazzata, la quale viene completata in un tempo record: meno di cento giorni, il tutto grazie alle immense risorse industriali di cui dispone il Nord. Il 30 gennaio 1862 la Monitor viene varata.

E finalmente ritorniamo alla mattina del 9 marzo, allo straordinario combattimento che sta avendo luogo nelle acque della rada di Hampton Roads. La CSS Virginia e la USS Monitor muovono l’una contro l’altra. Si tempestano di colpi e di granate, ma nessuna riesce a prevalere: le piastre di metallo delle loro corazze sono troppo resistenti e neutralizzano ogni attacco. Oltretutto i cannoni delle due navi non sono di tipo adatto, perché non dispongono di proiettili perforanti. È come un duello tra due gigantesche tartarughe. Ad un certo punto, verso mezzogiorno, il capitano della Virginia cambia tattica e tenta di speronare l’ironclad nordista. Incredibilmente sembra di ritornare indietro di due millenni, a Salamina, al combattimento ravvicinato e “corpo a corpo” tra triremi. Ricordate le tre immagini che rappresentano la guerra navale, con cui abbiamo aperto questo articolo? Hampton Roads, in un modo paradossale, è anche questo: il punto di incontro tra la mischia e il combattimento a distanza, i due momenti che forse sintetizzano l’intera pratica della guerra sul mare. La manovra fallisce, anche se di poco. Rispetto alla Virginia la Monitor è più piccola e più agile, e la sua maggiore manovrabilità le consente di schivare in parte l’attacco. Il rostro della Virginia colpisce l’avversario sulla fiancata, ma senza causare danni. Quest’ultima ne approfitta allora per sparare una salva ravvicinata contro la casamatta della Virginia. Al suo interno gli artiglieri vengono gettati a terra, ma anche in questo caso, la corazzata sudista non riporta conseguenze fatali dall’impatto. Verso le due del pomeriggio un colpo fortunato della Virginia centra in pieno la torretta di comando della Monitor accecando temporaneamente il suo comandante, John L. Worden. Nella confusione che si genera la Monitor si defila dalla battaglia. Ma solo temporaneamente. L’ufficiale in seconda, Samuel Dana Greene, assunto il comando, riporta la corazzata nella mischia, solo per scoprire che nel frattempo il suo avversario, si sta a sua volta ritirando. Le due navi si scambiano ancora qualche colpo a distanza, ma alla fine ognuno dei contendenti decide di averne abbastanza. Ad una prima analisi il duello di Hampton Roads termina dunque in un sostanziale pareggio. Come spesso accade nel caso di scontri dall’esito incerto, entrambe le marine si affrettano a rivendicare la vittoria. Stephen Mallory scrive al presidente della Confederazione Jefferson Davis un rapporto entusiastico che descrive l’azione come: «…la vittoria più straordinaria nel record degli annali della marina.» A Washington invece il capitano Worden e l’equipaggio della Monitor ricevono la menzione d’onore del “Thanks of Congress” «… per la maestria esibita nella memorabile battaglia fra la Monitor e la nave dei ribelli Merrimack.» Dire chi abbia veramente vinto non è semplice, se non si comprende che ogni affermazione al riguardo è da contestualizzare in un quadro più ampio che coinvolge la situazione generale della guerra. I sudisti hanno colato a picco due fregate dell’Unione, danneggiato seriamente una terza e causato la perdita di oltre 300 marinai dell’Unione; il tutto al prezzo di soli 7 morti e 17 feriti. Se la guerra è un macabro rapporto costi-benefici, si tratta di un successo. E poi, soprattutto, da un punto di vista emotivo, è innegabile che l’apparizione della Virginia abbia scosso la fiducia del Nord. Ma d’altra parte è altrettanto incontestabile che il Sud non sia riuscito ad allentare il cappio rappresentato dal blocco navale della marina di Lincoln. La semplice apparizione della Monitor significa che anche le navi di legno, se adeguatamente protette, possono continuare a svolgere il loro ruolo di interdizione e disturbo sulle rotte che escono dai porti del Sud. In conclusione, non andremmo tanto lontani dalla verità se affermassimo che Hampton Roads è stata una vittoria tattica della Confederazione, ma allo stesso tempo un successo strategico dell’Unione.

La vera importanza di questa battaglia risiede ovviamente altrove. Hampton Roads è l’epicentro di un terremoto di intensità immane, di una rivoluzione che di colpo spazza via antiche tattiche e mezzi della guerra navale. Da un giorno all’altro le marine di tutto il mondo si scoprono sovraccariche di unità obsolete e senza futuro. Winston Churchill, con il consueto acume, dirà che: «Il combattimento tra la Merrimack e la Monitor ha rappresentato il più grande cambiamento nel combattimento navale dall’introduzione del fuoco d’artiglieria sulle navi avvenuto circa quattro secoli prima.» In effetti, dopo il 9 marzo 1862 cambia tutto. La navigazione a vela viene definitivamente abbandonata in favore della propulsione a vapore. Allo stesso tempo, diviene evidente che le nuove unità dovranno disporre di pochi pezzi di artiglieria, ma estremamente potenti e montati su torrette girevoli in metallo. In questo senso, la strada verso la corazzata monocalibro del XX secolo – la “dreadnought” – appare già tracciata. A nemmeno 80 anni di distanza da Hampton Roads, l’orgoglio militare di britannici, francesi americani, tedeschi e italiani potrà specchiarsi nel lucido acciaio di unità navali con un dislocamento di oltre 40.000 tonnellate, come le corazzate Prince of Wales, Richelieu, Iowa, Bismarck e Roma. La flotta imperiale giapponese supererà infine tutti, realizzando la mostruosa nave da battaglia Yamato da 70.000 tonnellate. Incredibile, se si pensa che la stazza della Monitor è di 1.000 tonnellate scarse e quella della Virginia di 4.000. Il percorso che condurrà ai giganti d’acciaio del Novecento sarà accidentato e non privo di ostacoli, ma come detto nell’introduzione, l’evoluzione navale in essenza viene spinta da un complesso di forze eterogenee che provengono da tutti gli ambiti produttivi e intellettuali della società. Queste forze, una volta liberate, non rientreranno nei ranghi con la fine della guerra civile americana: il progresso scientifico, industriale e tecnologico di una nazione tenderà sempre di più a mettersi al servizio della sua potenza militare, con gli esiti terrificanti dei due conflitti mondiali.