Il vapore è il primo esempio di Dio che si sottomette all’uomo…

James Watt

Nella storia quanto nella vita di tutti i giorni il termine “Rivoluzione” è piuttosto abusato. Con colpevole noncuranza ci siamo ormai assuefatti ad usarlo per quasi per ogni cosa che si discosti anche solo un po’ dall’ordinario. Cosa fa una squadra che vince il campionato dopo un paio di stagioni deludenti? Facile: una rivoluzione sportiva. Un nuovo governo – anche se è a tutti gli effetti una fotocopia del precedente – ne fa invece una politica al solo atto di insediarsi. Il lancio di un nuovo modello di smartphone o di auto è quasi sempre accompagnato da campagne pubblicitarie che insistono a sproposito sul termine “rivoluzionario”. Verrebbe paradossalmente da pensare che le rivoluzioni siano così comuni da costituire l’elemento invisibile alla base dell’ordinario. La persistenza del termine nel linguaggio dovrebbe indurci a questa riflessione. Del resto, da un punto di vista etimologico, il latino “revolutio”, oltre che a “rivolgimento” significa anche “ritorno”, come a sottintendere una ciclicità nel cambiamento. La storia pare allinearsi a quest’idea: i cambiamenti radicali si direbbero infatti una costante della sua dinamica. Aprite un sussidiario, e di rivoluzioni ne troverete a bizzeffe: inglese, americana, francese, haitiana, russa, cinese, ungherese, cubana, portoghese, iraniana… e solo per limitarci alle più famose. Ma non pensiate esclusivamente a orde inferocite, baionette e sanguinosi assalti ai palazzi del potere. Su un piano più ideale ci sono anche le rivoluzioni copernicana e scientifica. La tecnologia ha quella informatica, nel cui flusso siamo immersi ancora oggi. E poi… e poi c’è quella industriale. Tutti noi, sin dai banchi di scuola, siamo incappati almeno una volta nel termine. Sappiamo che è stata importante ma è talmente vasta e multiforme che ci risulta difficile associarla ad un tradizionale ancoraggio del pensiero storico, come un singolo evento quale una battaglia o un personaggio famoso. Eppure, c’è caso che, quanto a conseguenze, di tutte quelle che ho ricordato, sia la rivoluzione che ha comportato gli effetti più sconvolgenti sulla vita dell’uomo.

È impossibile stabilire un momento in cui, senza ombra di dubbio, inizia la Rivoluzione industriale. La Storia non ha un solo ritmo, non sempre procede per strappi o rotture eclatanti, né si manifesta per eventi immediatamente riconoscibili nelle loro relazioni. A volte – passatemi il termine – se la prende comoda, nascondendosi in un impercettibile trascolorare di tinte che ci conduce in una nuova era con gradualità, come quando in piena notte si aspetta l’alba. La Rivoluzione industriale è qualcosa di simile: non esiste alcun Quattro o Quattordici luglio. Da dove iniziare, quindi? A ben vedere, qualche spartiacque è possibile individuarlo. Alcuni puntano l’attenzione sugli “Enclosure Acts” di metà Settecento, una serie di leggi che, razionalizzando la distribuzione delle terre agricole a favore dei grandi proprietari, crearono al contempo una massa di piccoli ex-coltivatori espropriati che, riversandosi nelle città in cerca di una nuova occupazione, ingrossarono a dismisura le file della forza lavoro. Fu in pratica l’atto di morte della classe contadina come spina dorsale della società. Altri invece indicano come Big Bang la macchina a vapore, sviluppata da Thomas Newcomen nel 1705, oppure la spoletta volante di John Kay, introdotta nei telai nel 1733. Difficile dire: sia come sia, dai nomi una cosa l’abbiamo capita: conviene restare con l’attenzione puntata sulla Gran Bretagna. E, se proprio volete la mia opinione, è meglio se ci concentriamo in particolare su una singola regione delle isole britanniche: la Scozia.

Ci sono fondati motivi per i quali di fronte ad uno scozzese dovremmo tutti toglierci il cappello. Questa poetica terra di malinconiche brughiere, scogliere a picco sul mare ruggente e impavidi castelli sferzati dal vento non ci ha dato solamente il genio di Adam Smith, David Hume e Robert Louis Stevenson. Pensate: la bicicletta a pedali, l’ago ipodermico delle siringhe, l’anestesia, il frigorifero, la falciatrice meccanica, le tavole logaritmiche, il thermos, il fax e persino lo sciacquone sono tutti regali fatti dalla Scozia al mondo. Davvero niente male. Come ammise una volta Winston Churchill: «di tutte le piccole nazioni sulla terra, forse solo gli antichi greci sorpassano gli scozzesi nel contributo all’umanità.» Ma a volte non si tratta tanto di inventare, quanto di perfezionare. È esattamente la maestria nell’upgrade che garantì l’immortalità all’ingegnere James Watt nella seconda metà del Settecento. Di fronte alla rudimentale macchina a vapore di Newcomen questo pragmatico autodidatta si chiese se l’enorme spreco di energia (oltre il 75% di quella prodotta) che la caratterizzava non potesse essere in qualche modo ridotto. La geniale trovata di Watt fu di inventare un nuovo modello di condensatore in grado di far lavorare l’intero impianto in maniera più efficiente. Nel 1768 la patch era ormai realtà. E funzionava. La successiva introduzione di una valvola di regolazione e del volano rappresentarono la ciliegina sulla torta: la macchina poteva lavorare a velocità costante e propagare un moto rettilineo o rotatorio a seconda delle esigenze. Di colpo, acqua, vento e forza muscolare – le tradizionali fonti d’energia sin dall’antichità – furono istantaneamente surclassate dal nuovo potere a disposizione dell’uomo.

Le prime applicazioni pratiche della macchina a vapore diedero il via ad una nuova età del ferro. I motori di nuova concezione furono dapprima impiegati nell’inferno delle miniere di carbone e di metallo di cui la Gran Bretagna era straordinariamente ricca. Tra sbuffi di aria calda e lingue di fuoco, una piccola isoletta ai lembi estremi del continente europeo iniziò a trasformarsi nell’officina e nel laboratorio del mondo. La produzione siderurgica balzò alle stelle, grazie anche alle concomitanti migliorie negli altiforni alimentati a carbone coke e all’introduzione della tecnica di puddellaggio inventata da Henry Cort. Il lento e faticoso processo di martellatura del metallo andò definitivamente in pensione, salvando la cuffia delle spalle dei fabbri. Ma non solo: ferro fucinato e laminati, fino a poco tempo prima la massima espressione della metallurgia, divennero banali prodotti di routine. La quantità non scalzò la qualità, anzi: il nuovo acciaio presentava caratteristiche migliori sotto tutti gli aspetti, guadagnando in elasticità e resistenza a trazione. A livello macroeconomico si mise in moto un frenetico ciclo dove lo spettacolare incremento della produzione stimolava quello della domanda e del consumo. I prodotti di metallo divennero in breve richiestissimi. In cima alla lista dei desideri dei tempi moderni c’era un nuovo elemento, quello che sarebbe diventato il simbolo di una Rivoluzione industriale che si autoalimentava: la ferrovia.

Cominciamo dalle basi. Contrariamente a quanto verrebbe da pensare non si partì da zero: i binari non erano certo una novità. In Inghilterra esistevano già da quasi duecento anni, durante i tempi di Elisabetta e Shakespeare. Nel regno dell’empirismo, l’idea che due linee parallele di metallo fossero l’ideale per farsi beffe del coefficiente di attrito era già diffusa. In effetti erano posizionati all’imbocco delle miniere, in modo che i pesanti carrelli carichi di materiale estratto potessero essere trasportati più facilmente. La scoperta pare si debba a sconosciuti inventori del Nottinghamshire meridionale. Ovviamente la trazione era rappresentata da cavalli o buoi aggiogati. Ma anche in questo campo la trovata di Watt spazzò via le vecchie usanze. Come detto, il suo pregio più evidente era l’efficienza, ma anche il fatto che potesse fornire un’energia portatile non era da sottovalutare: in breve la macchina a vapore diventò così piccola e maneggevole da essere in grado di muovere sé stessa e le cose ad essa collegate. Se nel leggere la definizione vi si è accesa nella mente una lampadina che fa “ciuf-ciuf” siete sulla strada giusta. Senza togliere nulla al genio di George Stephenson, il grande padre della locomotiva si trovò sottomano tutti gli elementi che combinati insieme diedero origine alla sua invenzione.

Nel 1825, la Stockton-Darlington, la prima linea ferroviaria per passeggeri e merci, fece esplodere un’altra rivoluzione collaterale: quella nella mobilità. Distanze che prima richiedevano giorni o addirittura settimane per essere coperte, ora potevano essere colmate in poche ore. Alle soglie dell’Ottocento, per andare da Londra a Edimburgo occorrevano sei o sette giorni. Grazie al treno, il lasso di tempo si era contratto a 17 ore. Per la prima volta dall’età della pietra, il mondo diventò realmente più piccolo. Ben prima di Einstein, una nuova concezione dello spazio e del tempo, molto più intuitiva, iniziò a prendere piede. La nuova tecnologia tracimò immediatamente in Francia e, nel 1827 in Germania. Persino la sonnolenta Italia vide l’introduzione della prima ferrovia solo pochi anni più tardi, nel 1839, con l’apertura della Napoli-Portici. Intendiamoci: niente più di un giocattolino per trastullare l’ipertrofico ego di re Ferdinando II di Borbone, ma comunque un notevole primato. La tratta era lunga 7,25 chilometri che venivano coperti nello sconvolgente tempo di 9 minuti e mezzo. La ferrovia, come ogni novità, dovette vedersela con fieri oppositori. Molti benpensanti sostenevano che la velocità dei treni avrebbe fatto impazzire la gente. La paura si rivelò presto una fake-news ante litteram. Vinto lo scetticismo iniziale, nuovi gruppi di potere iniziarono a scorgere i vantaggi di un sistema di trasporto svincolato da carrozze e strade. I militari non tardarono a intuire quanto la possibilità di muovere armate enormi in maniera fulminea e su distanze prima impensabili fosse ora a portata di mano. Le ferrovie si colorarono di una valenza strategica, non solo economica o turistica. Fu un ulteriore incentivo alla loro costruzione. Lo stato divenne uno dei principali investitori nel processo che portò a tappezzare l’Europa di una ragnatela di tratte ferrate. In Prussia, la casta militare degli Junkers si stabilì come uno dei principali azionisti delle ferrovie, stringendo un’alleanza con i grandi produttori e gli industriali. L’organicità tra il complesso militare della nazione e le acciaierie Krupp – solo per fare un nome – nacque allora, da questa naturale convergenza di interessi.

Tuttavia, maggiore produttività e maggiore domanda di prodotti implicavano anche una maggiore richiesta di lavoratori. La meccanizzazione dell’agricoltura liberò forza lavoro che si riversò sui luoghi di estrazione delle materie prime e di produzione. L’afflusso si concentrò dando origine ad immensi complessi industriali e, attorno ad essi, a iper-affollate città industriali. Ancora oggi, se andate in Belgio, in Renania, in Slesia o nelle Midlands, è facile rendersi conto di come il paesaggio e il tessuto urbano di quelle regioni sia stato modellato da questo impetuoso movimento di cose e persone. I progressi nella scienza medica si sovrapposero facendo da catalizzatore: nel giro di cinquant’anni, l’aspettativa di vita in Inghilterra raddoppiò. I sudditi di Sua Maestà, tra le guerre napoleoniche e l’età vittoriana passarono da 16 a 26 milioni. La tendenza era evidente nelle città, dove l’urbanizzazione selvaggia alterò drasticamente volto e condizioni di vita degli insediamenti. La bucolica Manchester, che nel 1750 contava la miseria di 35.000 residenti, nel 1841 si scoprì mutata in un alveare dove lavoravano 250.000 persone simili a laboriose api. L’inferno degli impiegati d’anagrafe di allora, ma non solo. Il costo della crescita demografica e industriale fu terrificante. Le ruote di ferro del progresso avanzarono spazzando via professioni tradizionalmente remunerative e lasciandosi dietro una dolente scia miseria, degrado e sfruttamento. Milioni di tessitori in tutta Europa scoprirono che la loro abilità al telaio era stata rimpiazzata da una macchina a vapore. I nuovi disoccupati non ebbero altra scelta che spostarsi nelle nuove città industriali e riciclarsi in un lavoro sottopagato, alienante, insano e altamente pericoloso. Nelle baracche e nei sobborghi delle grandi città questa fiumana di gente si coagulò e iniziò a prendere corpo in una nuova classe sociale: il proletariato. La nuova compagine avrebbe presto iniziato a far parlare di sé, non appena nuovi geniali inventori – questa volta di complesse macchine filosofico-politiche – avessero infuso in questa massa umana gli strumenti di pensiero per portarla ad una coscienza di sé e del proprio ruolo storico.

Come nel Medioevo santi ed eretici nascevano dal seno stesso della Chiesa, i primi critici delle storture della società industriale sorsero al suo interno, sospinti dalle medesime forze del cambiamento che stavano plasmando il nuovo mondo. Il tedesco Friedrich Engels era il primogenito di un ricco industriale renano di Barmen. Quando nel 1842 il padre lo mandò a Manchester per affari, Engels rimase sconcertato dalle condizioni della classe lavoratrice. Nel terzo capitolo del suo libro “La situazione della classe operaia in Inghilterra” la descrizione di un sobborgo operaio sembra uscita direttamente dalla fiammeggiante penna di Dickens. Leggiamone insieme alcuni brani: «[…] In basso scorre, o meglio stagna, l’Irk, un fiume stretto e nero come la pece, puzzolente e pieno di rifiuti e di detriti, che bagna a destra la riva poco profonda; quando è tempo asciutto, su questa riva resta una serie di pozzanghere fangose, nauseanti, verdastre, dal fondo delle quali salgono di continuo bolle di gas miasmatico e si sviluppa un odore che è insopportabile anche sul ponte, a quaranta o cinquanta piedi sul livello dell’acqua. Il fiume stesso è trattenuto ad ogni passo da alti argini traversali dietro cui in densa mota si accumulano ed imputridiscono i rifiuti ed il fango. Superiormente al ponte si trovano concerie, più oltre tintorie, macine di ossa, gassogeni, gli scoli ed i rifiuti dei quali tutti assieme si gettano nell’Irk, che, oltre a ciò, riceve il contenuto delle vicine cloache e latrine; si può adunque immaginare di quale natura sono i residui che il fiume lascia dietro di sè. […] Le abitazioni sono annerite dal fumo, cadenti, decrepite, con vetri e infissi spezzati, ricoveri per animali abitati da uomini. […]» Il disgusto di Engels non si fermava però alle miserevoli condizioni del proletariato di cui era testimone. La cinica attitudine di coloro che traevano profitto dalla Rivoluzione Industriale feriva il suo senso di giustizia con ancora maggiore intensità. Ascoltiamo ancora le sue parole: «Una volta mi recai a Manchester con un borghese e gli parlai degli edifici insalubri e malmessi, delle pietose condizioni del quartiere operaio, confessandogli di non avere mai visto una città così mal costruita. L’uomo mi ascoltò placidamente e, all’angolo dove mi lasciò, disse: ‘Eppure un’immane quantità di denaro vi viene generata…’» Solo qualche anno più tardi, nel 1848, insieme al filosofo Karl Marx, Engels pubblicò a Londra il “Manifesto del Partito Comunista”, un libello dal dirompente potenziale intellettuale, che introduceva nell’orizzonte del pensiero concetti quali quelli di classe sociale, capitale, plusvalore, detentori dei mezzi di produzione. Il tutto di chiudeva con la profezia di un futuro che avrebbe visto l’abolizione stessa dello Stato (visto come un mezzo di oppressione) attraverso la transizione dalla dittatura della borghesia a quella del proletariato. Le baraccopoli delle città industriali avevano messo al mondo una nuova radicale ideologia che avrebbe drasticamente segnato i due secoli successivi.

Il nuovo sistema economico imperniato attorno alla fabbrica non aveva generato solamente un esercito di schiavi. Alle redini dell’intero meccanismo, c’era una nuova classe: gli imprenditori. Ma chi erano? Marx ed Engels, pur vedendoli come opprimenti sfruttatori, li descrissero con un misto di reverenza e di ammirazione. Secondo loro “i borghesi” erano uno dei più rivoluzionari soggetti sociali mai apparsi sul palcoscenico delle vicende umane. Semplificando potremmo definirli per mezzo di ciò che hanno e fanno: sono una ristretta cerchia di proprietari di capitale privato generato dal possesso di risorse e mezzi di produzione, che viene costantemente reinvestito per generare nuovo capitale in vista di un profitto individuale. Possiedono acciaierie, filatoi, miniere, linee ferroviarie, banche di investimento e compagnie di assicurazione. Come la macchina a vapore, anche questi individui erano un’invenzione tipicamente inglese, intendendo col termine il frutto di processo secolare, innescato da specifiche condizioni sociali, economiche e persino religiose. Sin dalla fine del Seicento l’Inghilterra era assurta al rango di massima potenza economica e finanziaria dell’Occidente. Vinta la concorrenza degli spagnoli prima e degli olandesi e dei francesi dopo, i traffici commerciali con un impero coloniale in costante espansione avevano portato un’enorme ricchezza a vasti strati di una società intraprendente e dinamica. L’etica protestante, ponendo l’accento sulle virtù della laboriosità e della parsimonia, aveva agito da cemento ideale per edificare una morale che vedeva nell’austera prosperità materiale un segno tangibile della grazia di Dio. Anni prima del grido “Enrichissez-vous!” lanciato ai francesi nel 1840 dal Ministro delle Finanze Francois Guizot, gli inglesi avevano già capito la lezione senza bisogno di troppi incoraggiamenti dall’alto. L’istituzione della Banca d’Inghilterra nel 1694, espressione di un sistema tendente al liberalismo e alla concorrenza, era stata una vera e propria benedizione per il Paese: aveva infatti significato uno stabile mercato finanziario e dei capitali, secoli prima che le altre nazioni ne sentissero il bisogno. Quando i progressi tecnologici esplosero nel mondo liberando nuove forze economiche, gli inglesi si trovavano già in casa tutti gli elementi materiali e spirituali per trarne profitto al massimo. Non ebbero nemmeno bisogno di interventi governativi. La Rivoluzione Industriale ruppe il guscio che la conteneva senza bisogno di aiuti esterni da parte di istituzioni superiori. A scuola abbiamo studiato che le rivoluzioni inglesi sono quelle di Cromwell del 1651 e la “Glorious Revolution” del 1689. Forse, pensando così, manchiamo di rispetto alla vera espressione dello spirito anglosassone: la “Industrial Revolution”…

Nel frattempo, nel breve volgere di pochi decenni, l’Europa e la vita dei suoi abitanti avevano cambiato volto in maniera drastica e repentina come mai nella storia. Per millenni gli uomini avevano consumato più o meno la stessa scarsa quantità di cibo, vissuto la stessa misera quantità di anni e prodotto la stessa ridotta quantità di beni. Le macchine aprirono una nuova era dominata da un irrefrenabile spinta all’aumento cumulativo di livelli di vita e produttività. Il progresso tecnico, accelerando ad una cadenza esponenziale, trascinò dietro di sé quello scientifico e sociale. Se la storia aveva sin lì camminato, ora iniziò a correre. La generazione nata nel primo Ottocento si ritrovò a vivere in un presente sufficientemente indistinguibile dal futuro. Un uomo che nel 1815 aveva 15 anni vedeva un mondo non troppo dissimile da quello di uno, due o tre secoli prima. Solo un paio di decenni più tardi, la stessa persona avrebbe vissuto immersa in una realtà quasi irriconoscibile, fatta di fabbriche, treni, elettricità, telegrafi. Milioni di uomini e di donne sperimentarono un’autentica rivoluzione, e mai come in questo caso il termine appare riduttivo. La parola “Rivoluzione Industriale” coniata già nel 1837 dall’attivista politico francese Louis-Auguste Blanqui non tardò a costituire il tratto distintivo dello spirito del XIX secolo, che non a caso gli storici si affrettarono a definire l’epoca della “Trasformazione del mondo.” L’industrializzazione aveva velocizzato il ritmo della vita e del lavoro, instaurato la moderna società di massa, creato nuove classi sociali e nuovi stili di vita e di consumo. Allo stesso tempo concetti politici come il socialismo e il nazionalismo avevano iniziato a plasmare il futuro. In essenza, i tratti distintivi di quella realtà sono in larga misura gli stessi che ancora oggi connotano i nostri tempi.

Produzione di carbone dal 1830 al 1850 (in tonnellate)

Anno Gran Bretagna Belgio Francia Stati tedeschi Austria
1830 30.500.000 2.300.000 1.900.000 1.800.000 200.000
1835 35.200.000 2.600.000 2.500.000 2.100.000 300.000
1840 42.600.000 3.900.000 3.000.000 3.200.000 500.000
1845 51.100.000 4.900.000 4.200.000 4.400.000 700.000
1850 62.500.000 5.800.000 4.400.000 5.300.000 900.000

Popolazione dei principali stati europei (1800-1861)

Stato 1800 1861
Gran Bretagna 15.900.000 25.865.000
Francia 26.900.000 37.386.000
Belgio 3.000.000 4.760.000
Paesi Bassi 2.200.000 3.350.000
Stati tedeschi 24.500.000 35.567.000
Austria-Ungheria 23.300.000 31.630.000
Italia 18.100.000 25.017.000
Spagna 11.500.000 15.645.000

Kilometri di ferrovie (1830-1850)

Stato 1830 1850
Gran Bretagna 157 9.787
Francia 31 2.915
Stati tedeschi 0 5.856
Austria-Ungheria 0 1.357
Italia 0 620
Russia 0 501